こんにちは。土木設計歴30年、AI土木研究室です。今回取り上げるのは、国土交通省 道路局 国道・技術課が2026年8月26日（令和8年8月26日）に公表した「橋梁等の2025年度（令和7年度）点検結果をとりまとめ～道路メンテナンス年報（3巡目2年目）の公表～」です。橋梁・トンネルの点検業務や修繕設計に携わる建設コンサルタントの方にとって、この年報は単なる統計資料ではなく、今後どの分野でどれだけの業務量が発生しうるかを読み取るための一次資料になります。本記事では、公表資料に記載された数値をそのまま整理したうえで、点検・修繕設計の実務でどう確認・活用できるかを解説します。
道路メンテナンス年報とは｜橋梁・トンネル点検の3巡目2年目
道路メンテナンス年報は、2013年度の道路法改正等を受けて2014年度から義務化された、橋梁・トンネル・道路附属物等の5年に1度の点検結果を取りまとめたものです。2018年度に1巡目点検が完了し、2023年度に2巡目点検が完了、2024年度からは3巡目点検が実施されています。今回公表された年報は、2025年度（令和7年度）までの点検・診断結果や措置状況を整理したもので、3巡目としては2年目の実績にあたります。
設計や点検を受注する立場から見ると、この年報は「今どの巡目の、どの段階まで点検が進んでいるか」を把握するための基礎資料です。発注者側の点検計画や今後の修繕設計の発注時期を見通すうえでも、まず年報の全体像を押さえておくことをおすすめします。
点検進捗と判定結果｜橋梁39%・トンネル34%・道路附属物等38%
3巡目2年目（2025年度）の点検実施状況は、橋梁39%、トンネル34%、道路附属物等（シェッド、大型カルバート、横断歩道橋、門型標識等）38%となっており、2巡目2年目の実績を上回っています。年報では「着実に平準化が図られつつある」と評価されています。
また、3巡目（2025年度）の点検において、早期又は緊急に措置を講ずべき状態（判定区分Ⅲ・Ⅳ）と判定された割合は、橋梁7%、トンネル24%、道路附属物等10%でした。判定区分の定義は、Ⅰ「健全」（構造物の機能に支障が生じていない状態）、Ⅱ「予防保全段階」（機能に支障は生じていないが予防保全の観点から措置が望ましい状態）、Ⅲ「早期措置段階」（機能に支障が生じる可能性があり早期に措置を講ずべき状態）、Ⅳ「緊急措置段階」（機能に支障が生じている、又は生じる可能性が著しく高く緊急に措置を講ずべき状態）です。
実務でどう効くか：判定区分Ⅲ・Ⅳの割合はトンネルが24%と橋梁（7%）より明確に高くなっています。トンネル点検・診断や補修設計を扱う設計者は、この差を踏まえて優先度を検討する材料にできます。
建設後50年超の橋梁が24万橋に｜判定区分Ⅲ・Ⅳは着実に減少
2025年度末時点の橋梁725,525橋のうち、判定区分の割合はⅠ44%、Ⅱ49%、Ⅲ7%、Ⅳ0.1%で、修繕等が必要なⅢ・Ⅳの橋梁は51,046橋でした。一方、建設後50年以上経過した橋梁は、2018年度末の約13万橋（全体の27%）から、2025年度末には約24万橋（44%）まで増加しています。
老朽化ストックが増える一方で、Ⅲ・Ⅳと判定された橋梁の実数自体は、2018年度末69,051橋、2023年度末56,463橋、2025年度末51,046橋と着実に減少しており、年報でも「予防保全への移行に向け修繕等措置は着実に進捗している」と整理されています。トンネルについても、2025年度末時点の判定区分割合はⅠ3%、Ⅱ71%、Ⅲ26%、Ⅳ0.2%で、修繕等が必要なⅢ・Ⅳは3,016箇所でした。
実務でどう効くか：50年超の老朽化ストックが増加するペースと、Ⅲ・Ⅳの絶対数が減少するペースの両方を押さえておくと、今後の点検・修繕設計の業務量を見通す材料になります。数値だけを見ると老朽化が進んでいる印象を受けますが、措置自体は着実に進んでいる点も年報のポイントです。
地方公共団体の修繕着手に遅れ｜79%どまりの着手率
判定区分Ⅲ・Ⅳである橋梁は、次回点検まで（5年以内）に措置を講ずるべきとされています。しかし年報によれば、2020年度点検で判定区分Ⅲ・Ⅳと診断された橋梁のうち、地方公共団体による修繕等の措置の着手率は79%にとどまっています。
地方公共団体が発注する橋梁の修繕設計・詳細設計は、この着手率の状況からも、今後も一定量の発注が続くと考えられます。点検業務の積算基準については、令和8年度に橋梁定期点検業務の積算基準が改定されていますので、こちらの記事もあわせて確認しておくと業務量の見通しを立てやすくなります。
路面下空洞調査と道路陥没の要因｜道路排水施設が上位を占める
国土交通省が2025年度に直轄国道で実施した路面下空洞調査の調査延長は2,788kmで、調査対象延長の約12%にあたります。調査の結果、路面下空洞が8,419箇所確認され、そのうち路面陥没の可能性が高いと判定された区分Aは194箇所（2%）でした。区分Aの194箇所は全箇所で修繕等に着手済み（完了100%）で、中程度（B）は169箇所中131箇所（78%）、低い（C）は33箇所中31箇所（94%）が着手・完了しています。
また、2025年度に発生した道路陥没件数は、直轄国道101件、都道府県管理道路1,282件、市町村管理道路9,844件でした。陥没の要因は様々ですが、水が流れる施設の中では道路排水施設の割合が高くなっています。都市部に着目すると、全道路と比較して占用物件（特に下水道）に起因する陥没の割合が高い傾向が見られます。
実務でどう効くか：道路排水施設や占用物件との取り合いは、道路詳細設計や排水計算の段階で確認すべき項目です。都市部の案件では下水道など占用物件の位置・老朽化状況の確認を、通常の案件よりも丁寧に行う価値があると年報のデータは示しています。
施設の集約・撤去も加速｜設計者が確認すべきポイント
地方公共団体における施設の集約・撤去・機能縮小等の検討状況は、2025年度末時点で97%（1,788団体中1,733団体）に達しています。道路メンテナンス事業補助制度では、集約・撤去等に取り組む地方公共団体を支援しており、2025年度は124団体が支援対象となりました。あわせて、地方公共団体の取り組みの一助となるよう、道路施設の集約・撤去ガイドラインも公開されています。
修繕設計を検討する際は、対象施設が単純な修繕で継続利用される前提なのか、それとも集約・撤去・機能縮小の検討対象になっているのかを、発注者に確認しておくことが重要です。年報が示すとおり、地方公共団体の9割以上が何らかの形で集約・撤去等を検討している状況ですので、修繕設計と集約・撤去の判断が並行して進んでいるケースも想定しておく必要があります。
まとめ
道路メンテナンス年報（3巡目2年目）の主なポイントを整理します。
- 3巡目2年目（2025年度）の点検実施状況は橋梁39%・トンネル34%・道路附属物等38%で、2巡目2年目を上回り平準化が進んでいる
- 3巡目点検で判定区分Ⅲ・Ⅳとなった割合は橋梁7%・トンネル24%・道路附属物等10%
- 建設後50年超の橋梁は2018年度末の約13万橋から2025年度末には約24万橋に増加する一方、Ⅲ・Ⅳの橋梁数自体は69,051橋から51,046橋へ着実に減少
- 2020年度点検でⅢ・Ⅳと診断された橋梁のうち、地方公共団体の修繕着手率は79%にとどまる
- 路面下空洞調査（2025年度）では陥没可能性の高い区分A194箇所すべてに修繕等が着手済み
- 道路陥没の要因は道路排水施設の割合が高く、都市部では占用物件（特に下水道）の割合が高い
- 地方公共団体の97%が施設の集約・撤去・機能縮小等を検討しており、修繕設計の発注可否とあわせて確認が必要
出典
国土交通省 道路局 国道・技術課「橋梁等の2025年度（令和7年度）点検結果をとりまとめ～道路メンテナンス年報（3巡目2年目）の公表～」（公表日：2026年8月26日）
URL：https://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_002135.html
公表資料PDF：https://www.mlit.go.jp/report/press/content/002018446.pdf
著者：AI土木研究室 / 土木設計歴30年。建設コンサルタントとしてインフラ整備に携わりながら、AI・自動化ツールの研究開発を行う。AI土木研究室（doboku-ai.jp）運営。
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